Публикации

В результате исследований гибели нескольких судов, в 60-70-х годах XX века, Министерством морского флота были установлены причины аварий. Как оказалось, перед погрузкой крупногабаритных и тяжеловесных грузов, грузоотправители предоставляли неполноценные или недостоверные сведения о грузе, а крайним в этой ситуации становился грузоперевозчик.

Так, в 1973 году по Приказу № 189 Министра морского флота "Об организации работы по совершенствованию перевозки опасных грузов", Центральный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота (ЦНИИМФ) был назначен головной организацией по нормированию безопасности транспортировки крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

Россия является одним из крупнейших в мире производителей и потребителей различных видов лесных грузов. В связи с расширением номенклатуры товаров, производимых из различных видов древесины, наблюдается увеличение удельного веса лесных грузов в общем объеме товаров международной торговли.

Недостаточная изученность транспортных характеристик и свойств лесных грузов, предъявляемых к морской перевозке, приводит к авариям судов, зачастую, с тяжелыми последствиями. Аварийные ситуации в результате смещения различных лесных грузов (пиломатериалов в пакетах, бревен и др.) сопровождаются потерей части перевозимого груза, иногда приводят к гибели судна.

Все твердые грузы подвержены смешению и не могут считаться безопасными до принятия специальных мер, обеспечивающих их несмещаемость.

В процессе исследований определялись две основные модели — состояния, к которым могут быть приведены свойства груза, влияющие на характер его поведения в условиях морской пере­возки.

Актуальность темы. Повышение эффективности и качества работы морского транспорта при перевозках — металлопродукции
возможно в результате совершенствования технологии транспортировки, направленного на обеспечение — безопасности перевозок, сохранности материальных ценностей, более — полное использование грузоподъемности и вместимости — транспортных
средств.

Большие объемы перевозок металлопродукции, их широкая география, охватывающая все основные морские пути мира, недостаточная изученность транспортных характеристик и свойств металлопродукции неоднократно приводили к авариям морских судов из-за её смещения, зачастую с тяжелыми последствиями.

Экспериментальные исследования и опыт морской перевозки показывают, что штабель труб, сформированный путем их естественной укладки (без применения стензелей), подвержен трем видам разрушения.
Соответственно этому необходимость обеспечения несмещаемости труб на палубе выдвигает три задачи. При их теоретическом решении в качестве модели принимались абсолютно твердые трубы одинакового диаметра, соприкасающиеся по всей длине линий контактов, с постоянным коэффициентом трения по всей поверхности труб. При этих допущениях условия взаимодействия труб не зависят от их длины и задача может быть сведена к рассмотрению плоского поперечного сечения штабеля.

В настоящее время происходит значительный рост морских перевозок труб для газо- и нефтепроводов. Высокий удельно-погрузочный объем таких труб обусловливает низкий коэффициент использования грузоподъемности судов, занятых их перевозками. Стремление улучшить использование флота приводит к необходимости погрузки труб на верхнюю палубу и крышки люков судов. Чтобы не превысить допустимые нагрузки на судовые конструкции, имеющие конечную прочность, необходимо знать характер распределения и интенсивность нагрузки, оказываемой штабелем на опорную поверхность. Рассмотрению этих вопросов и посвящена настоящая статья.

Анализ многочисленных аварий судов показывает, что большое количество из них происходит с судами, перевозящими металлогрузы (явление смещения).

С целью разработки способов обеспечения несмещаемости  ЦНИИМФ выполнил комплекс исследований, включающий изучение опыта перевозок (в первую очередь по материалам всех известных аварий), теоретические и модельные исследования в лабораториях института, проверку результатов в экспериментальных рейсах на судах Минморфлота СССР.

Смещение грузов, часто заканчивающееся гибелью судна, свидетельствует о настоятельной необходимости изучения их свойств,
проявляющихся в экстремальных условиях. С этой целью регулярно планируются исследования на судах в специальных экспериментальных рейсах.

Определение характера смещения и вызвавших его сопутствующих условий производится специальными приборами и при соответствующей подготовке затруднений не представляет. Наиболее сложно получить амплитуды бортовой качки судна, приводящие к смещению исследуемой части груза. Решение этой задачи зависит от характера загрузки судна, определяющего его динамические качества, и погодных условий. Причем оба эти фактора связаны обратно пропорциональной зависимостью: чем «мягче» (т. е. с меньшей метацентрической высотой и большим периодом бортовой качки) загружено судно, тем в более «жесткие» погодные условия оно должно быть поставлено для выполнения задачи рейса — получения смещения исследуемой части груза. и наоборот.

Неоднократные случаи смещения чугуна в чушках при морской перевозке, в частности на судах ”Бирюса”, ”Хирург Вишневский”, ”Кабона”, и исследования, выполнявшиеся в ЦНИИМФе.в 1974-1975 гг., привели к разработке технических условий морской перевозки чугуна, предписывавших устройство прочных деревянных клеток на металлическом настиле грузовых помещений судов. 
Дефицит пиломатериалов и большая трудоемкость клеткования вызвали необходимость разработки новых, более экономичных и эффективных способов обеспечения несмещаемости чугуна. Черноморское морское пароходство (ЧМП) и ЦНИИ морского флота (г. Ленинград) заключили Договор о творческом содружестве в проведении исследований с целью разработки технологии перевозки чугуна с применением новых экономичных видов нескользящих покрытий взамен деревянного
клеткования. Исследования проводили в лабораторных условиях в ПНИИМФе и на судах ЧМП в экспериментальных рейсах.